Pas de plan de redressement, pas d'argent. On comprend la méfiance dont a fait preuve le Congrès américain vis-à-vis des suppliques des constructeurs automobiles américains, quand ils sont venus réclamer 25 milliards de dollars d'aide pour les sauver de la faillite. Le fait que Rick Wagoner, Alan Mulally et Robert Nardelli, respectivement patrons de General Motors, Ford et Chrysler, aient débarqué à Washington de leur Detroit d'origine, chacun dans son jet privé n'a sans doute pas fait très bonne impression à Nancy Pelosi, la présidente démocrate de la Chambre des représentants. Lundi 24 novembre, Barack Obama, le président-élu, a fait d'une restructuration convaincante de l'automobile, épine dorsale de notre industrie, le préalable à une aide publique.
Les Big Three ont pourtant affûté leurs arguments. M. Wagoner a parlé d'un coût social catastrophique, évoquant la disparition de 3 millions d'emplois en cas de faillite. Selon Deutsche Bank, un tel scénario ferait grimper le taux de chômage américain à plus de 8 % (contre 6,5 % en octobre) ! La gravité de la situation n'a pas échappé aux membres du Congrès. Mais ils ne sont pas plus prêts que M. Obama à faire un chèque en blanc à des entreprises, qui n'ont guère démontré leur capacité à se transformer pour survivre.
Depuis dix ans, alors que les difficultés se sont accumulées, les Big Three ont brillé par leur arrogance. Pas un seul Salon de Detroit, pas une seule conférence de presse, sans que les dirigeants de GM, Ford ou Chrysler martèlent un discours lénifiant sur le bien-fondé de leur stratégie. En proposant des véhicules toujours plus gros, toujours plus agressifs, toujours plus polluants, ils n'ont pas senti l'avènement d'une nouvelle ère automobile. La note de cet aveuglement est salée : GM a perdu 72,5 milliards de dollars depuis 2005 et Ford plus de 24 milliards depuis 2006 !
t ils n'en ont toujours pas tiré les leçons. Ce qui nous expose à la défaillance aujourd'hui n'est pas notre gamme de véhicules ni notre modèle économique, et encore moins notre stratégie à long terme, mais la crise financière mondiale, qui a sérieusement asséché l'accès au crédit et réduit les ventes (automobiles) à leur plus bas niveau depuis la seconde guerre mondiale, a plaidé M. Wagoner devant le Congrès. En fait, la crise financière a bon dos pour les Big Three. Car les difficultés ne datent pas d'hier comme l'indique la dégringolade de leurs parts de marché depuis deux décennies. Leurs tentatives pour ralentir l'hémorragie à coups de rabais sur leurs véhicules et de crédits gratuits n'ont fait qu'entretenir l'illusion qu'il existait une demande pour leurs modèles de voitures.
Depuis trois ou quatre ans, GM et Ford ont comblé une bonne partie de leur retard face aux Japonais en termes de productivité et de qualité. Cet effort, nécessaire, n'a pas été suffisant pour reprendre la main sur une clientèle qui leur échappait. Enfin, last but not least, les constructeurs américains ont trop tardé à réformer un système de retraites et de dépenses de santé de leurs salariés qui pèse lourdement sur leurs coûts. Le désavantage compétitif avec les constructeurs japonais s'élève en moyenne à 1 400 dollars par voiture. Un accord avec les syndicats a été conclu en 2007 pour les débarrasser de ce fardeau. Mais ses premiers effets ne sont pas attendus avant 2010. Il n'est pas sûr qu'à cette échéance GM, Ford et Chrysler soient encore en vie.
Les constructeurs américains ont multiplié les licenciements et les restructurations. Mais, sans doute par souci de protéger leurs actionnaires, ces plans n'ont jamais été accompagnés d'augmentations de capital. Les Big Three ont perdu sur les deux tableaux. Ils ressortent de la période exsangues pour n'avoir pas levé les capitaux qui aujourd'hui leur font défaut et leurs actionnaires se retrouvent ruinés. Dans ce contexte, il n'est pas étonnant d'entendre la sentence de l'ex-candidat à l'investiture républicaine à la Maison Blanche, Mitt Romney : Les constructeurs vont rester sur la même voie, une voie suicidaire faite de parts de marché en déclin, de contraintes salariales insurmontables, d'une atrophie technologique et de produits inférieurs et de pertes d'emplois sans fin.
UN AUTRE MODÈLE ÉCONOMIQUE
Dès lors comment résoudre l'équation qui consiste à sauver l'automobile américaine, sans donner l'impression aux contribuables de jeter 25 milliards de dollars à la mer ? En préalable, les constructeurs doivent proposer un autre modèle économique. Un groupe comme GM n'a sans doute plus les moyens de gérer treize marques, d'être présent à n'importe quel prix aux quatre coins du monde et doit rapidement adapter ses dépenses au niveau de ses ventes et surtout ses produits aux demandes des consommateurs.
Ce changement de dimension nécessite des hommes nouveaux. On voit mal comment un management à bout de souffle peut insuffler ce nouvel élan. Cela sous-tend aussi un changement de gouvernance. Le conseil d'administration de GM, composé pour une bonne part de patrons de grandes entreprises américaines à la retraite, n'a fait preuve, ces dernières années, ni de clairvoyance ni de vigilance. On l'a vu lors de la tentative de rapprochement avec GM lancée en 2006 par Carlos Ghosn. Le PDG de Renault-Nissan promettait une dizaine de milliards d'euros de synergies pour les deux groupes. Avec morgue, M. Wagoner avait convaincu son conseil que GM pouvait se débrouiller seul et que sa stratégie porterait ses fruits à partir de 2007. Peut-être qu'un rapprochement avec Renault-Nissan n'était pas la solution idéale, mais on voit où les solutions de M. Wagoner ont mené.
Gouvernance, toujours à propos de Ford. La famille du fondateur n'est propriétaire que de 6 % du capital mais détient 40 % des droits de vote. Une remise à plat avant de mettre le premier dollar d'argent public ne serait pas surperflue. Le cas de Chrysler est encore plus délicat. Le constructeur est détenu par un fonds, dont le métier a été de gagner de l'argent avec des mécanismes qui ont alimenté la crise financière, ce qui suscite des réticences de la part du Congrès. D'autant que le fonds en question, Cerberus, est dirigé par John Snow, qui n'est autre que le prédécesseur de Henry Paulson à la tête du Trésor américain. Là encore, il faudra convaincre de voler au secours de quelqu'un issu d'une administration qui n'est pas exempte de tout reproche dans la crise actuelle. Avant de sortir son carnet de chèques, le Congrès a bien raison d'y regarder à deux fois
constructeurs américains ont multiplié les licenciements et les restructurations. Mais, sans doute par souci de protéger leurs actionnaires, ces plans n'ont jamais été accompagnés d'augmentations de capital. Les Big Three ont perdu sur les deux tableaux. Ils ressortent de la période exsangues pour n'avoir pas levé les capitaux qui aujourd'hui leur font défaut et leurs actionnaires se retrouvent ruinés. Dans ce contexte, il n'est pas étonnant d'entendre la sentence de l'ex-candidat à l'investiture républicaine à la Maison Blanche, Mitt Romney : Les constructeurs vont rester sur la même voie, une voie suicidaire faite de parts de marché en déclin, de contraintes salariales insurmontables, d'une atrophie technologique et de produits inférieurs et de pertes d'emplois sans fin.
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